5. Прицепной состав

В прицепной состав входят прицепы, полуприцепы и прицепы-роспуски, которые предназначены для перевозки грузов.

Прицепы и полуприцепы делятся на общетранспортные (универсальные) и специализированные. В настоящее время используются одно-, двух- и трех­осные прицепы и полуприцепы. Прицепы-тяжеловозы могут быть многоос­ными.

По конструкции поворотного устройства прицепы делятся на две группы: с управляемыми колесами и с поворотной осью (тележкой). Полуприцепы могут иметь неуправляемые и управляемые колеса или поворотные оси (тележ­ки), а также могут оборудоваться самоустанавливающимися колесами. У ав­топоезда с активным приводом колеса прицепа или полуприцепа имеют привод от двигателя автомобиля-тягача, у автопоезда с пассивным приводом - не имеют.

Важнейшей деталью оси прицепного звена является балка. Применяются балки осей, имеющие следующие сечения: трубчатое с приваренными цапфами, трубчатое с приваренными встык коваными цапфами, трубчатое с об­жатыми концами, квадратное или прямоугольное сплошное, двутавровое, овальное полое.

На прицепах и полуприцепах применяются подвески с металличе­ским, резиновым пневматическим и гидравлическим упругими элемента­ми. Используются подвески с комбинированными упругими элементами.

Листовые рессоры являются преобладающим типом упругого элемента подвески на прицепном составе. Они просты, удобны в обслуживании. При работе могут передавать на раму прицепа от колес вертикальные, боковые и продольные усилия и моменты от них. Многолистовые рессоры постепенно заменяются малолистовыми, которые имеют меньшую массу, повышенную долговечность, меньшие габариты.

Повышение боковой устойчивости прицепного состава достигается за счет увеличения угловой жесткости подвески, расстояния между рессора­ми, установки стабилизаторов и амортизаторов.

Подвески с упругими резиновыми элементами, работающими на сдвиг, растяжение, сжатие, кручение и комбинированные нагрузки, характеризуются высокой удельной энергоемкостью, простотой конструкции. Недостатки резиновой подвески - чувствительность к колебаниям темпе­ратуры и остаточная деформация от действия переменных нагрузок.

Пневматические подвески наибольшее распространение получили на двух- и трехосных полуприцепах-фургонах.

Гидравлическая подвеска применяется в прицепном составе с большим числом колес (тяжеловозы).

Стабилизаторы установлены для повышения поперечной устойчивости полуприцепа при поворотах и смене полосы движения.

Одновременно со стабилизатором существенное влияние на повышение поперечной устойчивости полуприцепа оказывают резиновые буфера.

Опорные устройства служат для удержания отделенного от тягача полуприцепа в горизонтальном положении. Они позволяют полуприцепу пе­редвигаться на короткие расстояния при сцепке и расцепке, обеспечивать удобство работы водителю при отцепки и сцепки груженых полуприцепов при полной безопасности в работе.

Опорные устройства полуприцепов выполняются в виде двух опор с механическим, гидравлическим, электрическим или пневматическим приводом. Большинство полуприцепов оборудовано опорными устройствами с механическим приводом для двух опор. Раздельным приводом обеспечивается более удобная сцепка и расцепка автопоезда на неровной площадке и снижение усилия на рукоятке, необходимое для подъема и опускания стоек. Однако это устройство увеличивает затраты времени на сцепку и расцепку автопоезда.

Опорные устройства выпускаются с одно- и двухскоростными редукторами. На большинстве моделей опорных устройств привод механизма подъема и опускания опорных стоек состоит из пары цилиндрических и конических шестерен и пары винт - гайка. Усилие на рукоятке опорного устройства полуприцепа колеблется от 120 до 500 Н.

Опорные устройства опираются на землю катками либо опорными плитами. В настоящее время чаще применяются катки, устанавливаемые по два на каждую опорную стойку. Опорное устройство полуприцепа показано на рис. 5.6.

На полуприцепах особо большой грузоподъемности и средней грузо­подъемности распространены опорные устройства с гидравлическим приводом.

К поворотным устройствам прицепов и полуприцепов относится сис­тема расположенных на прицепе (полуприцепе) узлов, обеспечивающих изменение направления движения прицепного звена.

Рис 5.6. Опорное устройство полуприцепа: 1 - каток опорного устройства; 2 — ограничитель; 3 — винт; 4 - гай­ка винта; 5 - картер редуктора; б — ведущее зубчатое колесо; 7 — при­водной вал прямой передачи; 8 - ведомое зубчатое колесо; 9 — приводной вал грузовой передачи; 10 - корпус опоры; 11 - подушка оси опорных кат­ков.

На прицепах общетранспортного назначения применяются поворот­ные устройства двух типов: поворотные оси, управляемые колеса. Пово­ротные оси жестко связаны дышлом прицепа с передней осью (передней тележкой). Они выполняются в виде поворотных или подкатных тележек. Поворотные тележки имеют неразъемное шарнирное соединение с рамой прицепа, а подкатные - разъемное.

Поворотные тележки отличаются простотой, надежностью, обеспечи­вают большие углы поворота тележки относительно рамы, что особенно важно при движении автопоезда в городских условиях. Кроме того, обеспечивается высокая устойчивость прямолинейного движения автопоезда, долговечность элементов подвески за счет снижения действующих на них нагрузок и изгибающих нагрузок на шасси прицепа и его кузов.

Основным элементом поворотной тележки является поворотный круг. Применяются круги трех типов: центрально-шкворневой с трением скольжения, центрально-шкворневой с трением качения и бесшкворневой с трением качения.

Для увеличения грузовместимости автопоезда применяются укоро­ченные телескопические сцепные устройства, принцип действия которых основан на уменьшении расстояния между тягачом и прицепом при прямолинейном движении и увеличении его при прохождении поворота и маневрировании.

Повышение грузоподъемности автопоездов связано с увеличением числа осей и их габаритной длины. Это приводит к ухудшению маневрен­ности автопоезда и ускоренному изнашиванию шин.

Применение осей с самоустанавливающимися колесами и самоустанавливающихся осей уменьшает эти недостатки. Они просты по конструкции, требуют небольших затрат на изготовление и техническое обслуживание.

В двух- и трехосных полуприцепах поворот задней оси осуществляется под действием на ее колеса боковых составляющих реакций дороги при повороте.