1. Тормозные механизмы

Тормозное управление является одной из систем управления:

самостоятельной для колесного трактора и автомобиля и составным элементом механизма поворота для гусеничного трактора. 

Тормозные системы в колесном тракторе и автомобиле служат для экстренной остановки, снижения скорости движения и удержания машины на спуске или подъеме.

Кроме того, тормозные системы в колесном тракторе служат для обеспечения крутых поворотов, а в автомобиле – для обеспечения режима длительного торможения, например, при движении на длинном пологом спуске. В гусеничном тракторе тормоза дополнительно выполняют функцию элемента  управления поворотом.  

Тормозной системой называется совокупность устройств,  предназначенных для осуществления того или иного вида торможения. В соответствии с этим различают рабочую, стояночную, запасную и вспомогательную тормозные системы. Запасная и вспомогательная системы применяются только на автомобилях.

Рабочая тормозная система предназначена для снижения скорости движения машины вплоть до полной ее остановки. 

Стояночная тормозная система должна удерживать колесный трактор в состоянии покоя на сухой дороге с твердым покрытием на уклоне 20^о, гусеничный - на уклоне 30^о, тракторный прицеп - на уклоне 12^о, автомобиль и автомобильный прицеп – 25% (14^о).

Запасная тормозная система применяется только на автомобилях и служит для остановки автомобиля в случае отказа рабочей тормозной системы. С целью упрощения конструкции отдельная запасная система практически не применяется. Обычно ее роль выполняют оставшиеся исправными части рабочей тормозной системы или специальным образом спроектированная стояночная тормозная система. Часто на больших автомобилях  для повышения надежности используют одновременно оба указанные технические решения.

Вспомогательная тормозная система применяется только на автомобилях и предназначена для длительного поддержания постоянной безопасной скорости в основном на затяжных спусках. В остальных системах используются фрикционные тормозные механизмы,  которые при  достаточно длительной работе перегреваются и резко снижают свою эффективность.  Поэтому на некоторых типах автомобилей для поддержания безопасной скорости на длинных спусках применяются вспомогательные тормоза-замедлители.

 Тормозная система в обязательном порядке включает в себя источник энергии, тормозной привод и тормозные механизмы.

На тракторах и автомобилях, имеющих малую массу, в качестве источника энергии при торможении используется мускульная энергия водителя. В  других  случаях в качестве источника (преобразователя) энергии обычно используется гидронасос или компрессор, приводимые от двигателя.

Задачей тормозного привода является передача энергии от источника к тормозным механизмам, ее дозирование для обеспечения торможения с необходимой интенсивностью и правильное распределение энергии между тормозными механизмами. Тормозные приводы различают по виду используемой в них энергии. Чаще всего используются механические, гидравлические и пневматические приводы.

Тормозные механизмы классифицируют: 

по типу затормаживаемых элементов – барабанные и дисковые;

по типу тормозящих элементов – ленточные, дисковые и колодочные; по роду трения – сухие и работающие в масле (“мокрые”);

по месту расположения механизма – трансмиссионные или колесные.

Колодочные барабанные механизмы обычно называют просто колодочными или барабанными.  Колодочные дисковые тормозные механизмы обычно называют дисковыми, не употребляя термина “колодочные“. Аналогично, ленточные барабанные механизмы называют также просто ленточными. В дальнейшем вместо термина “тормозной механизм“ будем применять термин “тормоз“. 

В колесных тракторах применяются ленточные, барабанные и дисковые тормоза, которые устанавливают как в трансмиссии, так и в ведущих колесах. В гусеничных тракторах применяются ленточные и дисковые тормоза, являющиеся частью механизма поворота. При этом в колесных и в гусеничных тракторах ленточные и дисковые тормоза бывают сухие и работающие в масле.

В тормозных системах автомобилей находят применение сухие дисковые и барабанные тормоза. Ленточные и дисковые тормоза, работающие в масле, применяются только в системах управления автоматическими коробками передач.

Ленточные тормоза подразделяются на четыре основных типа:

простой, суммирующий, дифференциальный и плавающий (рис. 11.1). 

Простой ленточный тормоз (рис. 11.1,а) представляет из себя тормозной барабан (шкив) 1, по наружному диаметру охватываемый стальной тормозной лентой 3 с закрепленной на ней фрикционной накладкой 2. Оба конца ленты имеют шарнирное крепление. Один конец стальной ленты закреплен на неподвижной опоре 4, а второй – на  тормозном  рычаге  5. Для предотвращения касания ленты о барабан в расторможенном состоянии устанавливают регулируемый упор 8 и оттяжную пружину 7. Иногда применяют несколько оттяжных пружин, располагаемых с разных сторон относительно тормозного барабана. 

При повороте рычага 5 с помощью тормозной тяги 6 происходит затягивание ленты и торможение барабана 1. Необходимо отметить, что интенсивность торможения простого ленточного тормоза зависит от направления вращения тормозного барабана. При вращении тормозного барабана в сторону затяжки ленты (на схеме показано сплошной стрелкой) за счет сил трения между фрикционной накладкой 2 и тормозным барабаном 1 происходит самозатягивание ленты.

Величина затяжки ленты зависит от коэффициента трения в контакте ленты с барабаном. В результате, при небольшом усилии, передаваемом через тягу 6 к тормозному рычагу 5, обеспечивается высокая эффективность торможения. Таким образом, данный тормоз обладает серводействием. При изменении направления вращения тормозного барабана (на схеме показано пунктирной стрелкой) существенно уменьшается эффективность торможения. По этой причине простые ленточные тормоза получили очень ограниченное применение.

 Рис. 11.1. Схемы ленточных тормозов

а – простого; б –  суммирующего; в – дифференциального; г – плавающего; 1 – тормозной барабан (шкив); 2 – фрикционная  накладка; 3 – стальная тормозная лента; 4 – неподвижная  опора; 5 – тормозной рычаг; 6 – тормозная тяга; 7- оттяжная пружина тормозной ленты; 8 – регулируемый упор отвода  ленты;  9 – тормозная  стальная лента в сборе с фрикционной   накладкой; 10 – соединительная планка

В дифференциальном ленточном тормозе (рис. 11.1,в) оба конца тормозной ленты 9 подвижные. При повороте тормозного рычага 5 один конец ленты 9 затягивается, а другой отпускается. Тормоз обладает высоким эффектом серводействия, что уменьшает усилие на тормозном рычаге 5, необходимое для получения заданного тормозного момента. Однако, этот эффект обеспечивается, если направление затяжки ленты совпадает с направлением вращения тормозного барабана (на схеме показано сплошной стрелкой), и при условии, что  а < в.  При вращении тормозного барабана в противоположную сторону (на схеме показано пунктирной стрелкой) тормозной момент резко снижается. По этой причине дифференциальные ленточные тормоза практически не применяются в тракторах.

Плавающие ленточные тормоза получили наиболее широкое применение в тракторах (рис. 11.1,г). На схеме один конец тормозной ленты 9 крепится к тормозному рычагу 5, а другой – к планке 10, шарнирно связанной с тормозным рычагом. При затягивании тормоза лента 9 вместе с рычагом 5 и планкой 10 за счет сил трения поворачивается относительно оси вращения барабана. В результате рычаг 5 упирается в неподвижный упор А и конец тормозной ленты, закрепленный на рычаге, становится неподвижным, а второй остается подвижным. Тормоз работает с высокой эффективностью, как простой ленточный тормоз с серводействием. При изменении направления вращения тормозного барабана (на схеме показано штриховой стрелкой) соединительная планка 10 упирается в неподвижный упор Б.  Конец тормозной ленты, закрепленный на планке 10, становится неподвижным, а конец ленты, закрепленный на рычаге 5, остается подвижным.  Тормоз работает, как и в рассмотренном выше случае с высокой эффективностью, как простой ленточный с серводействием. 

Регулировка ленточных тормозов в момент поставки новой тормозной ленты и по мере изнашивания ее накладок в эксплуатации заключается в регулировке:

общей длины тормозной ленты, так как при одном и том же ходе тормозной тяги по мере изнашивания накладок будет уменьшаться усилие на тормозном рычаге; величины зазора между барабаном и лентой при выключенном тормозе.

Барабанные тормоза широко используются в колесных тракторах и автомобилях. Тормоза выполняются только сухими, по месту расположения – в  колесах трактора и автомобиля или в трансмиссии, причем трансмиссионные тормоза в автомобилях используется, в основном, как стояночные. Принципиальные схемы барабанных тормозов представлены на рис. 11.2.

Барабанный тормоз с равными перемещения ми колодок (рис. 11.2,а) состоит из тормозного барабана 1 и двух колодок 2, которые изнутри прижимаются к барабану разжимным кулаком 7. При приложении к тормозному рычагу 6 силы F тормозные колодки 2 под действием разжимного кулака 7 поворачиваются вокруг неподвижных осей 5 крепления колодок и прижимаются к внутренней поверхности тормозного барабана 1, затормаживая его. В расторможенном состоянии колодки 2 отводятся от тормозного барабана 1 отжимной пружиной 4.

Для регулировки зазора между барабаном и тормозными колодками с фрикционными накладками последние установлены на неподвижные оси 5 эксцентрикового типа. При повороте оси, тормозная колодка меняет свое положение относительно тормозного барабана. Форма профиля разжимного кулака 7 обеспечивает при включении тормоза равное перемещение левой и правой колодок. Следовательно, колодки с одинаковым усилием прижимаются к тормозному барабану, что обеспечивает их одинаковую интенсивность изнашивания в эксплуатации и независимость тормозного момента от направления вращения тормозного барабана. При этом тормоз полностью уравновешен, так как он не создает радиальной силы на подшипники тормозного барабана. 

Недостатком тормоза с равными перемещениями колодок является необходимость значительных приводных сил Р^’ и Р^’’ и сравнительно низкий КПД кулачкового привода (порядка 0,6…0,8). При этом  Р^’ ≠ P^’’, что приводит к неравномерному изнашиванию разжимного кулака.

Рис. 11.2. Принципиальные схемы барабанных тормозов:

а – с равными перемещениями колодок; б – с равными приводными силами и односторонним расположением опор; в – с равными приводными силами  и с  разнесенными  опорами; г – с большим сервоусилением; 1 – тормозной барабан; 2 – тормозная колодка;  3 – фрикционная накладка; 4 – отжимная пружина колодок; 5 – ось крепления тормозной колодки (эксцентрикового типа);  6 – тормозной рычаг;  7 – разжимной кулак;  8 – тормозной цилиндр; 9 – подвижный сухарик

Для уменьшения трения между разжимным кулаком и тормозной колодкой иногда устанавливают ролик, а в опорах кулака применяют подшипники скольжения, что повышает КПД приводного устройства до 0,75…0,9. На практике вследствие попадания грязи в опоры тормозного кулака и в оси, на которых вращаются ролики, КПД кулачкового  приводного устройства не превышает 0,75. 

Несмотря на указанные недостатки, барабанные тормоза с равными перемещениями колодок широко применяют в тракторах и автомобилях. В современных автомобилях чаще применяют механизмы с равными приводными силами. 

Схема барабанного тормоза с равными при водными силами и односторонним расположением опор представлена на рис. 11.2,б. Приводное устройство тормозных колодок выполнено в виде двухстороннего гидравлического тормозного цилиндра 8, который обеспечивает равенство приводных сил Р^’ и Р^’’. На схеме показаны силы, действующие на тормозные колодки и направление вращения тормозного барабана при движении вперед. Сила трения F_Т^' , действующая на левую колодку, поворачивает ее относительно нижней опоры и прижимает к тормозному барабану. Правая колодка под действием силы трения F_Т^'' , наоборот, стремится отжаться от тормозного барабана. В результате нормальные сила прижатия левой F_n^' и правой F_n^'' колодок различны. При этом F_n^' >F_n^'' , что приводит к более интенсивному изнашиванию левой колодки тормоза и созданию радиальной нагрузки на опоры тормозного барабана. При этом тормозной момент левой колодки выше, чем правой.

В настоящее время принято колодку, прижимаемую за счет силы трения к тормозному барабану, называть активной, а отжимаемую от барабана - пассивной. 

Таким образом, левая тормозная колодка является активной, а правая - пассивной.  

При изменении направления вращения тормозного барабана на противоположное (задний ход) изменяются направления действия тормозных сил и левая колодка становиться пассивной, а правая – активной. В таком тормозе величина тормозного момента не зависит от направления вращения тормозного барабана.

В современных конструкциях тормозов для выравнивания интенсивности изнашивания колодок очень часто фрикционные накладки колодки, располагаемой по ходу движения сзади, делают более короткими.

Схема барабанного тормоза с равными приводными силами (Р ^’ =Р^’’) и разнесенными опорами колодок представлена на рис. 11.2,в. Здесь каждая тормозная колодка имеет свой привод, выполненный в виде гидравлического тормозного цилиндра 8. При движении вперед обе тормозные колодки являются активными, так как за счет сил трения прижимаются к тормозному барабану. Эффективность тормоза в данном случае торможения выше, чем у ранее рассмотренных схем колодочных тормозов. При движении задним ходом обе тормозные колодки становятся пассивными, что приводит к снижению эффективности тормоза примерно в 2 раза. Тормоз полностью уравновешен ( F_n^' =F_n^'' ). Эта схема получила широкое применение в автомобилях для торможения передних колес. В тракторах такая схема не применяется.

Барабанный тормоз с большим сервоусилением (рис. 11.2,г) имеет общий привод двух тормозных колодок, выполненный в виде гидравлического тормозного цилиндра 8, действующего с силой Р^’ на переднюю колодку по ходу движения машины (слева на схеме). На вторую тормозную колодку (справа на схеме) передается сила R_x =F_n^' −P ^' >P ^' .

Передача силы от первой колодки на вторую осуществляется через подвижный сухарик 9, выполняющий одновременно функцию опор колодок и силопередающего устройства. Обе тормозные колодки при переднем ходе машины активные. В результате момент трения, создаваемый второй колодкой существенно больше, чем первой. Тормоз не уравновешен, так как F_n^’’ > F_n’. При заднем ходе машины обе колодки становятся пассивными и эффективность тормоза снижается примерно в 3 раза.

Из-за большой эффективности при переднем ходе, малой стабильности и большой неуравновешенности этот тормоз, вызывающий чрезмерно резкое торможение, в  качестве колесного тормоза не применяется.

Регулировка барабанных тормозов необходима, так как в процессе эксплуатации фрикционные накладки и тормозной барабан изнашиваются, что влечет за собой увеличение зазора между ними в расторможенном состоянии. Увеличенный зазор приводит к запаздыванию срабатывания тормоза и увеличению ходов исполнительных элементов привода. Современные тормоза снабжаются устройствами для ручного и автоматического регулирования величины зазора между фрикционной накладкой и тормозным барабаном. Принцип действия этих устройств заключается в периодическом изменении положения расторможенной колодки. 

При кулачковом разжимном устройстве (рис. 11.3,а) зазор между фрикционной накладкой и тормозным барабаном регулируют, как правило, вручную. Заводская (монтажная) регулировка, если она предусмотрена, осуществляется при сборке тормоза или при нарушении концентричности установки колодок. Регулировка осуществляется поворотом эксцентриковых пальцев, на которых шарнирно закреплены колодки. Эксплуатационная регулировка зазора осуществляется поворотом вала 1 с червяком 2, при этом поворачивается вал червячного колеса 3 с разжимным кулаком.

Рис. 11.3. Устройства регулировки зазора между фрикционной накладкой и тормозным барабаном
1 – вал;  2 – червяк;  3 – червячное колесо;  4 – тормозной  цилиндр;  5 – толкатель;  6 – поршень; 7 – уплотняющее кольцо; 8 – упругое разрезное кольцо; 9 – втулка; 10 – фрикционные шайбы;  11 – ребро тормозной колодки;  12 – опорная шайба пружины; 13 – нажимная пружина; 14 – гайка; 15 – ось; 16 – суппорт тормоза 

В барабанных тормозах, где для привода колодок применяются гидравлические тормозные цилиндры, регулировка зазора между накладкой и тормозным барабаном осуществляется как вручную, так и автоматически. Для ручной регулировки используют эксцентрики, которые определяют положение колодок относительно тормозного барабана. Регулировочные эксцентрики обычно располагают в средней части колодки. 

Принцип действия автоматических регуляторов основан на ограничении обратного хода тормозных колодок при выключении тормоза, если их рабочий ход из-за увеличившегося зазора между накладкой и тормозным барабаном оказался больше предусмотренной величины. Автоматические регуляторы встраивают в приводное устройство или устанавливают непосредственно на колодку.

Автоматически зазор часто регулируется упругим разрезным кольцом 8 (рис. 11.3,б), которое с натягом устанавливается в проточке поршня 6 тормозного цилиндра с осевым зазором ∆, соответствующим зазору между фрикционной накладкой и тормозным барабаном. В расторможенном состоянии тормозная колодка отводится отжимной пружиной в положение, которое определяется упором поршня 6 в неподвижное упругое разрезное кольцо 8. Усилие от тормозной колодки на поршень 6 передается через толкатель 5.

В результате за счет осевого зазора ∆  в проточке поршня 6 обеспечивается необходимый зазор между фрикционной накладкой и тормозным барабаном. По мере изнашивания накладки разрезное кольцо 8 при торможении, когда в полости А цилиндра создается избыточное давление, преодолевая трение в контакте с тормозным цилиндром 4 перемещается в новое положение. При выключении тормоза отжимная пружина колодок не сможет преодолеть трение в контакте упругого разрезного кольца 8 с цилиндром 4 и поршень 6 вместе с колодкой установится ближе к тормозному барабану. В результате зазор между фрикционной накладкой и барабаном останется прежним.

Конструкция автоматического регулятора зазора между фрикционной накладкой и тормозным барабаном, установленного на тормозную колодку (в средней части), представлена на рис. 11.3,в. Она состоит из фрикционных шайб 10, сжимающих ребро тормозной колодки 11 под действием нажимной пружины 13, а также вставленной с большим зазором в отверстие ребра колодки 8 резьбовой втулки 9 и оси 15, которая приварена к суппорту 16 тормоза. Между осью 15 и втулкой 9 есть зазор ∆, равный зазору между фрикционной накладкой и тормозным барабаном. 

При включении тормоза тормозная колодка относительно неподвижной оси 15 может перемещаться в пределах зазора ∆, обеспечивающего нормальную работу тормоза. В результате изнашивания фрикционных накладок ход колодки увеличивается и фрикционные шайбы 10 вместе с втулкой 9, преодолевая силы трения, перемещаются относительно ребра 11 тормозной колодки. При выключении тормоза втулка 9 упирается в неподвижную ось 15, но отжимная пружина колодок не может преодолеть силу трения в контакте фрикционных шайб 10 и ребра 11 тормозной колодки, что исключает возможность перемещения колодки относительно втулки. В результате колодка установится ближе к тормозному барабану, а зазор между фрикционной накладкой и тормозным барабаном останется постоянным и независящим от величины износа фрикционных накладок. 

Дисковые тормоза широко используются как в колесных и гусеничных тракторах, так и в автомобилях. Тормоза бывают сухие и мокрые, а в зависимости от места расположения – в трансмиссии

трактора или в его колесах. В автомобилях в последнее время дисковые тормоза активно вытесняют барабанные. В автомобилях используются только сухие тормоза.

В современных тракторах применяются два типа дисковых тормозов: открытый однодисковый и закрытый, чаще всего двух или многодисковый.

Схема закрытого дискового тормоза с сервоусилением получившая широкое применение в тракторах, представлена на рис. 11.4. Тормоз представляет собой два тормозных диска 2 и 5 с фрикционными накладками, установленные на шлицах вращающегося тормозного вала 1 с возможностью передвижения в осевом направлении. Между ними находятся два нажимных диска 3 и 4 , соединенные двумя серьгами 9 и тягой 10 с тормозной педалью. Между нажимными дисками  в их лунках со скосами установлены разжимные шарики 7. Нажимные диски прижаты друг к другу пружинами 6. При нажатии на педаль тормоза тяга 10 через серьги 9 стремится повернуть нажимные диски 3 и 4  навстречу друг другу.  В результате разжимные шарики 7 выкатываются из лунок и заставляют перемещаться нажимные диски 3 и 4 вдоль оси тормозного вала 1, прижимая тормозные  диски 2 и 5 к неподвижным упорным дискам 8, соединенным с корпусом тормоза.

Рис. 11.4. Схема закрытого дискового тормоза с сервоусилением:

1 – тормозной вал; 2 и 5 – тормозные диски; 3 и 4 – нажимные диски; 6 – пружины;  7 – разжимные шарики; 8 – упорные диски; 9 – управляющие серьги; 10 – тяга

При возникновении начального момента трения тормозные диски проворачиваются в сторону вращения тормозного вала до ограничительного упора А или Б. Если тормозной вал вращается против часовой стрелки, то в ограничительный упор А упирается диск 3, а диск 4 за счет силы трения продолжает свое движение, увеличивая момент

трения тормоза и останавливая тормозной вал 1. Так обеспечивается эффект сервоусиления в тормозе. При вращении тормозного вала по часовой стрелке в ограничительный упор Б упирается тормозной диск 4, а диск 3 за счет силы трения продолжает движение и увеличивает момент трения тормоза.

Рассмотренный тормоз полностью уравновешен, так как не нагружает подшипники тормозного вала. Кроме того, он  при малом усилии на педали управления обеспечивает высокую эффективность торможения. 

Регулировка необходимых зазоров между дисками в тормозе осуществляется изменением длины тормозной тяги 10. 

Дисковые тормоза открытого типа, выполняемые только сухими, получили широкое распространение в автомобилях, а в последние годы - в тракторах малых тяговых классов. Тормоз (рис. 11.5) состоит из тормозного диска 1, двух тормозных колодок 2 с фрикционными накладками и тормозной скобы 3, соединенной с неподвижным суппортом. Большая часть поверхности трения тормозного диска 1 открыта и при его вращении охлаждается воздухом. Это и определило название тормоза – дисковый тормоз открытого типа. Важнейшим элементом дискового тормоза является тормозная скоба 3, несущая и направляющая тормозные колодки 2. Дисковые тормоза открытого типа бывают с плавающей тормозной скобой (рис. 11.5,а) и с фиксированной (рис. 11.5, б).

Рис. 11.5. Схемы дисковых тормозов открытого типа
а – с плавающей тормозной скобой; б – с фиксированной тормозной скобой; в – механизм отвода поршня и автоматической регулировки зазора; 1 – тормозной диск; 2 – тормозные колодки; 3 – скоба; 4 – поршень; 5 – манжета

В дисковом тормозе с плавающей тормозной скобой (рис. 11.5,а) тормозной гидравлический цилиндр установлен в скобе с одной стороны диска. При торможении поршень 4 прижимает к диску 1 одну из колодок 2. Возникающая при этом реактивная сила перемещает скобу по специальным направляющим суппорта в противоположном направлении и прижимает к диску вторую тормозную колодку. При этом она деформирует уплотнительную манжету 5 на величину а. При растормаживании  силы, деформирующие манжету, исчезают, и она занимает положение, показанное на рис. 11.5,в. Таким образом, манжета играет роль возвратной пружины. Плавающая тормозная скоба имеет существенный недостаток: при изнашивании, загрязнении или коррозии направляющих возникает односторонний износ накладок тормозных колодок и диска.

В дисковом тормозе с фиксированной тормозной скобой (рис. 11.5,б) в скобе 3 оппозитно размещены поршни 4, прижимающие тормозные колодки 2 к диску 1 одновременно с двух сторон. Такая схема тормоза обеспечивает равномерность изнашивания фрикционных накладок тормозных колодок, имеет более жесткую конструкцию и поэтому применяется при необходимости обеспечения больших тормозных моментов.  

Главными преимуществами дисковых тормозов открытого типа по сравнению с барабанными и ленточными являются высокая стабильность характеристик и хорошее охлаждение тормозного диска, а также малая инерционность вращающегося тормозного диска по сравнению с тормозным барабаном. Для улучшения охлаждения тормозного диска воздухом в нем выполняются вентиляционные каналы (рис. 11.5,б).

Однако дисковые тормоза открытого типа не уравновешены, так как создают радиальную нагрузку на опоры тормозного вала. Долговечность дисковых тормозов открытого типа меньше чем у ленточных и колодочных тормозов из-за более интенсивного изнашивания фрикционных накладок.

Регулировка зазора происходит автоматически (см. рис. 11.5,в). Внутренняя часть манжеты 5 обжимает с небольшим натягом поршень 4. При движении поршня влево внутренняя часть манжеты, увлекаемая силой трения,  за счет упругой деформации,  вместе с поршнем сместится влево на величину "а".  Размер "а"  в  данном случае равен зазору между колодкой и диском (при плавающей скобе "а" равняется двум зазорам).  Если зазор  между  колодкой  и диском  превышает величину "а",  то после перемещения поршня на величину "а" начнется его скольжение относительно манжеты.  При растормаживании  манжета  своей упругостью вернет поршень назад только на величину "а".