Схемы двухконтурного привода показаны на рис. 11.6, б-д. Схема (рис. 11.6,б) применяется достаточно часто, однако, вследствие того, что передние тормоза значительно эффективнее задних, в случае выхода из строя переднего контура эффективность торможения будет менее 50%. Диагональная схема (рис. 11.6,в) нашла широкое применение в тормозных системах легковых автомобилей. В случае неисправности любого контура сохраняется 50%-ная эффективность торможения. Схема (рис. 11.6,г) при выходе из строя любого контура обеспечивает эффективность торможения более 50% по сравнению с исправным приводом. Полностью дублированная схема обеспечивает полную эффективность торможения при выходе из строя любого контура, но ввиду сложности конструкции применяется редко.

Вакуумный усилитель 4 имеет следящий клапан 9 и диафрагму, разделяющую полости А и Б. В полости Б постоянно поддерживается разрежение (вакуум). Полость А в расторможенном состоянии посредством клапана 9 соединена с полостью Б или с атмосферой при торможении. При нажатии на тормозную педаль 5, усилие от нее передается на клапан 9, который размыкает полости А и Б, а затем соединяет полость А с атмосферой. За счет разницы давлений в полостях А и Б создается дополнительная сила, которая добавляется к усилию водителя, действующему на поршни 7 и 8, расположенные в главном тормозном цилиндре. Поршни создают давление в полостях заднего В и переднего Г контуров, которое по трубопроводам 2 и 6 передается в колесные (рабочие) цилиндры 1 и 10, обеспечивая затормаживание транспортного средства.

Рис. 11.7. Схема гидропривода с вакуумным усилителем
1 – рабочий цилиндр передних колес; 2 и 6 – трубопроводы; 3 – главный тормозной цилиндр; 4 – вакуумный усилитель; 5 – тормозная педаль; 7 и 8 – поршни; 9 – следящий клапан; 10 – рабочий цилиндр задних колес

Как уже было рассмотрено выше, разделение гидравлического привода на контуры производится в главном тормозном цилиндре. На рис. 11.8 изображен главный тормозной цилиндр двухконтурного гидропривода тормозов. При нажатии на педаль связанный с ней шток воздействует на поршень 3 и через жидкость, находящуюся в полости Б, на поршень 2. Поршни 2 и 3, перемещаясь по направлению к пробке 1, выбирая зазоры Г и смещая распорные кольца 4, перекрывают отверстия, связывающие полости контуров А и Б с резервуаром, и вытесняют жидкость из этих полостей через трубопроводы в рабочие тормозные цилиндры колес. При растормаживании жидкость вытесняется из колесных цилиндров и вместе с пружинами 5 отводит поршни в первоначальное положение до упора в стопорные винты 6, образующиеся при этом зазоры Г связывают полости контуров А и Б с расширительным бачком, что способствует пополнению жидкости в контурах.                       

Основным недостатком гидравлических приводов является ограниченность приводных сил, действующих на колодки тормозного механизма. В приводах, не имеющих усилителей, величина приводных сил лимитируется физическими возможностями человека. Гидравлические приводы, снабженные усилителями, позволяют получить большие тормозные моменты. Выше говорилось, что основным типом усилителя является вакуумный усилитель. Такой усилитель создает дополнительное давление жидкости за счет силы, образующейся вследствие наличия перепада давлений воздуха в атмосфере и во впускном тракте карбюраторного двигателя после дроссельной заслонки, либо создаваемого специальным вакуумным насосом.

Рис. 11.8. Главный тормозной цилиндр:

1 – пробка; 2 и 3 – поршни; 4 – распорные кольца; 5 – пружины; 6 – стопорные винты
На рис. 11.9.а приведена конструкция, а на рис.11.9,б-г – схема работы вакуумного усилителя автомобилей ВАЗ. Корпус усилителя при помощи поршня 1, соединенного с диафрагмой 2, разделен на полости А и Б. Полость А соединена с источником разрежения (впускной тракт карбюраторного двигателя или вакуумный насос). В расторможенном состоянии клапан 3 открыт и вакуумная полость А соединена с атмосферной полостью Б через каналы В и Г (рис. 11.9.б), диафрагма находится в равновесном состоянии. При нажатии на педаль тормоза шток 4, выбирая зазор Д, закрывает клапан 3 и разобщает полости А и Б. При дальнейшем перемещении шток деформирует резиновый упругий элемент 5 и открывает доступ атмосферного воздуха в полость Б (рис. 11.9.в). Усилие, полученное за счет разности давлений в полостях А и Б, добавляется к усилию, создаваемому водителем, и на шток 6 действует суммарная сила. По мере поступления воздуха в полость Б диафрагма прогибается и атмосферный канал перекрывается. Давление в полости Б обеспечивает заданную водителем эффективность торможения (рис. 11.9,г). При необходимости увеличить интенсивность торможения водитель может увеличить усилие на педаль и снова открыть атмосферный канал, обеспечивая поступление в полость Б дополнительной порции атмосферного воздуха.

Рис. 11.9. Ваккумный усилитель
1 – поршень; 2 – диафрагма; 3 – разобщительный клапан; 4 – шток; 5 – упругий элемент; 6 – шток привода поршня главного тормозного цилиндра

Величина перепада давлений невелика, примерно 0,05 МПа. Это требует применения для получения больших давлений жидкости увеличенного диаметра мембраны, воспринимающей перепад давлений, что, в свою очередь, влечет за собой увеличение размеров усилителя. Компоновочное же пространство, которое может быть отведено усилителю, в подкапотном пространстве современных автомобилей ограничено. Поэтому на автомобилях, имеющих большую полную массу, порядка 9 и более тонн, применяют пневматический привод , который может создавать практически неограниченное приводное усилие, действующее на тормозные колодки. Здесь в качестве источника (аккумулятора) энергии используют воздушные баллоны со сжатым воздухом (ресиверы). Запас сжатого воздуха в ресиверах создается при помощи компрессора, приводимого в работу от двигателя. Функции управления потоками сжатого воздуха выполняет тормозной кран.  

На рис. 11.10 показана схема пневматического привода тормозной системы. На схеме показана система в расторможенном состоянии. Атмосферный клапан 5 связывает воздушную полость пневмокамеры 8 с атмосферой, воздушный клапан 6 закрыт, тем самым ресивер 7 разобщен с тормозными камерами. При нажатии на педаль полый шток 2 под действие пружины 1, установленной в поршне, перемещается, преодолевая сопротивление диафрагмы 3 и пружины 4, и седло клапана садится на клапан 5, разобщая тормозную камеру с атмосферой. При дальнейшем перемещении штока открывается клапан 6, связанный стержнем с клапаном 5, и сжатый воздух из ресивера поступает в пневмокамеру, приводящий в действие тормозные колодки 12.

Рис. 11.10. Схема работы пневматического привода и тормозного крана
1 – нажимная пружина; 2 – шток; 3 – диафрагма; 4 – пружина; 5 – атмосферный клапан; 6 – воздушный клапан; 7 – ресивер; 8 – пневмокамера; 9 – шток пневмокамеры; 10 – рычаг; 11 – разжимной кулак; 12 – тормозные колодки

На рис 11.12 показаны конструкции тормозных камер, применяемых в тормозных системах современных тракторов и автомобилей. Обычно применяются тормозные камеры диафрагменного типа.

Рис. 11.11. Односекционный тормозной кран:

1 – нажимная пружина; 2 – шток; 3 – диафрагма; 4 – пружина; 5 – атмосферный клапан; 6 – воздушный клапан

В конструкции, приведенной на рис. 11.12,а, диафрагма 1 зажата между корпусом и крышкой. Диафрагма в центральной своей части опирается на опорный диск 2, шарнирно закрепленный на штоке 4. В корпусе камеры шток удерживается направляющим кольцом 5. В исходное положение шток возвращается витой конической пружиной 3. На наружном резьбовом конце штока закреплена вилка 7, соединяющая шток с регулировочным рычагом. Регулировка длины штока осуществляется резьбовым соединением вилки и штока и фиксируется контргайкой 6. К штуцеру 8 подсоединяется трубопровод рабочей тормозной системы. В процессе торможения сжатый воздух подается в трубопровод рабочих тормозов и через штуцер 8 попадает в полость тормозной камеры между крышкой и диафрагмой. При подаче в камеру сжатого воздуха диафрагма 8 прогибается, опорный диск 2 перемещает шток 4, который, как указывалось выше, воздействует на регулировочный рычаг разжимного механизма. При растормаживании воздух вы из тормозной камеры ходит через штуцер 8, колодки возвращаются в исходное состояние своими стяжными пружинами, диафрагма 1 возвращается в исходное состояние вместе со штоком 4 с помощью возвратной пружины 3.

В некоторых конструкциях пневматических приводов тормозов для включения стояночного или запасного тормоза используется пружинный аккумулятор. Конструктивно пружинные аккумуляторы объединяются с тормозными камерами задних тормозов.

Рис. 11.12. Тормозные камеры:

1 – диафрагма; 2 – опорный диск; 3 – пружина; 4 – шток; 5 – направляющее кольцо;  6 – контргайка; 7 – вилка; 8 – штуцер; 9 – поршень; 10 – силовая пружина; 11 – толкатель; 12 – винт аварийного растормаживания; 13 –   упорная гайка; 14 – упорный подшипник

Конструкция тормозной камеры с пружинным аккумулятором показана на рис. 11.12,б. Устройство и принцип работы собственно тормозной камеры не отличается от работы одинарной тормозной камеры. При торможении рабочими тормозами сжатый воздух через штуцер 8 подается в полость тормозной камеры. При движении автомобиля и при торможении рабочими тормозами в полость А пружинного аккумулятора постоянно подается сжатый воздух через штуцер 8. Сжатый воздух, воздействуя на поршень 9, сжимает силовую пружину 10, исключая воздействие толкателя 11 на  диафрагму 1 и опорный диск 2. 

При включении стояночного тормоза сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 9. Поршень под действием силовой пружины 10 движется вправо и перемещает толкатель 11, который через подпятник воздействует на диафрагму 1, опорный диск 2 и шток 4 тормозной камеры. 

Конструкция тормозной камеры обеспечивает торможение автомобиля и в стояночном режиме. Очевидно, что стояночный тормоз с пружинным аккумулятором автоматически затормозит автомобиль при падении давления в пневмосистеме привода рабочих тормозов.  

При необходимости буксирования автомобиля с неисправной рабочей тормозной системой возникает проблема выключения стояночных тормозов. Это достигается с помощью специального винта 12 аварийного растормаживания. Винт ввернут в упорную гайку 13. На конце винта аварийного растормаживания установлен упорный подшипник 14. При аварийном растормаживании водитель ключом вращает головку винта 12 аварийного растормаживания. Винт, выворачиваясь из гайки 13, воздействует на поршень 9, сжимая силовую пружину 10 аккумулятора и снимая усилие  со штока 4. 

Несмотря на то, что пневматический привод обеспечивает высокое приводное усилие,  он не лишен серьезных недостатков, к которым следует отнести большее время срабатывания (оно составляет 0,5 …1,5 с), большую массу и стоимость.